Senato della Repubblica – 3-01275 – Interrogazione sulle ipotesi del completamento dell'autostrada Asti-Cuneo.
Senato della Repubblica – 3-01275 – Interrogazione a risposta orale presentata il 9 Dicembre 2019.
- Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. - Premesso che:
il 4 aprile e il 13 agosto 2019 l'interrogante ha presentato due atti di sindacato ispettivo (3-00764 e 3-01134) sulle ipotesi del completamento dell'autostrada Asti-Cuneo, che non hanno avuto alcuna risposta;
la storia della costruzione della Asti-Cuneo copre 30 anni, include centinaia di milioni di euro spesi dal contribuente, pagine assai oscure, costi anche triplicati e un'infrastruttura, la cui strategicità è stata riconosciuta da decenni, ancora ben lontana dal completamento;
il 1° agosto il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti pubblicava la notizia dell'approvazione da parte del Cipe di uno schema inteso al completamento dell'infrastruttura, basato su un modello concessorio "incrociato" tra la A33 Asti-Cuneo e la Satap A4 Torino-Milano; in tale comunicazione si precisava di non prevedere una proroga della concessione della A4, presente invece nello schema elaborato dal Governo Gentiloni, che scadrà dunque nel 2026, e si anticipa al 2031 (accorciando la tempistica di 14 anni) la scadenza della concessione della A33; aggiungendo che questo significherebbe che nel 2026 verrà bandita una gara unica per entrambe le concessioni, seppur con diverse date di inizio concessione;
all'articolo "L'accordo sull'Asti-Cuneo regala a Gavio 1,2 miliardi di euro" pubblicato il 4 agosto su "il Fatto Quotidiano" a firma Daniele Martini, il Ministro pro tempore Toninelli rispondeva immediatamente con una lettera pubblicata il giorno seguente dallo stesso giornale, in cui confermava che il valore di subentro delle concessioni delle autostrade A33 Asti-Cuneo e A4 Torino-Milano sarà fissato in ben 1,2 miliardi di euro, precisando che la remunerazione riconosciuta al concessionario sarà del 9,23 per cento per gli investimenti già previsti e appaltati e del 7,05 per cento per quelli nuovi;
secondo il giornalista Daniele Martini il gruppo Gavio si finanzia presso le banche a un interesse del 4 per cento e pochi mesi fa aveva presentato una proposta in cui si accontentava del 7,3 per cento per gli investimenti già previsti;
quanto sopra sembra evidenziare che gli elementi riportati nelle citate interrogazioni non solo non hanno ricevuto alcuna risposta, ma sono stati del tutto ignorati;
il quadro a suo tempo accettato dal Ministero, e non smentito nei tre mesi e mezzo del nuovo Governo, conferma lo stravolgimento totale delle condizioni grazie alle quali l'attuale concessionario vinse la gara nel 2003: riduzione dei costi di almeno 200 milioni di euro eliminando la galleria di Verduno, nessun tipo di attribuzione di responsabilità al concessionario (le cui tesi vengono acriticamente accettate) per il ritardo di oltre 6 anni, in aumento, nel completamento dell'opera, e per l'esplosione dei costi, aumentati, secondo quanto riferito durante un'audizione informale presso l'8a Commissione permanente del Senato il 9 marzo 2016 dall'ingegner Tosoni, amministratore delegato della società Asti-Cuneo, di oltre 800 milioni di euro, cioè l'81 per cento dell'importo stabilito nella gara; soprattutto si conferma un abnorme incremento del valore di subentro che, come confermato dal Ministro, raggiunge 1,2 miliardi di euro, che non solo rappresenta un vantaggio finanziario straordinario per il concessionario, ma comporta un pesante e probabilmente decisivo colpo alla possibile concorrenza, che nella gara annunciata per il 2026 partirà con 1.200 milioni di euro di svantaggio;
contrariamente a quanto ipotizzato dal Governo Gentiloni con il Ministro pro tempore Graziano Delrio, non si prevede la proroga di 4 anni della concessione dell'autostrada Torino-Milano, che, sulla base dei dati del 2017, gli ultimi resi disponibili dal Ministero, avrebbe comportato un margine operativo lordo (EBITDA) di 755 milioni di euro; il vantaggio per il concessionario è dunque di entità equivalente, con la differenza che con l'attuale schema tale somma viene incassata nel 2026 e non tra il 2026 e il 2030 come nel caso di proroga; la riduzione di 14 anni della concessione Asti-Cuneo comporta un minore EBITDA, sempre sulla base dei dati del 2017, di 117 milioni di euro in meno, ossia 4 volte meno della quota di aumento del valore di subentro relativo a quella tratta; anzi, data l'entità abnorme del valore di subentro, l'anticipo di 14 anni della scadenza della concessione rappresenta un indubbio vantaggio finanziario per il concessionario;
è ben noto che la Commissione europea ha stabilito che, a tutela del principio della concorrenza, il valore di subentro non può superare una volta e mezzo l'EBITDA; l'EBITDA complessivo di Torino-Milano e Asti-Cuneo è stato nel 2017 pari a 197.061.000 euro; il valore di subentro, che lo stesso Ministro pro tempore ha reso noto essere quantificato in 1.200 milioni, è dunque più di 6 volte superiore rispetto a tale limite;
ad oggi, infatti, non si ha alcuna notizia di reali passi avanti nella realizzazione dell'autostrada Asti-Cuneo, probabilmente anche perché è ovvio che un piano in aperta violazione delle norme europee sulla concorrenza sarà certamente oggetto di ricorso e potrebbe anche comportare conseguenze a livello nazionale;
il concessionario ha il diritto e persino il dovere di lavorare per aumentare i propri utili, sia attraverso l'efficienza della propria azienda sia attraverso l'abilità negoziale verso terzi, Stato incluso, mentre il Governo ha il dovere di difendere gli interessi collettivi, non solo dal punto di vista della casse dello Stato ma per evitare esborsi non necessari agli utenti delle autostrade, che, pur se in concessione, sono proprietà pubblica e infrastruttura essenziale per il sistema Paese;
il beneficio complessivamente ricevuto dalla Satap (Società autostrada Torino-Alessandria-Piacenza SpA) con le proroghe della concessione Torino-Piacenza in relazione alla Asti-Cuneo è valutabile in ben oltre 3 miliardi di euro di incassi, mentre per andare da Asti a Cuneo la strada più veloce ad oggi è al 70 per cento costituita da infrastrutture preesistenti,
si chiede di sapere:
perché il sito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti non abbia pubblicato con chiarezza i termini della delibera del Cipe sulla Asti-Cuneo del 1° agosto 2019, cioè di oltre quattro mesi fa;
se il tempo trascorso fra l'aggiudicazione della gara per la costruzione della Asti-Cuneo (avvenuta il 29 settembre 2005) e la sua operatività (iniziata solo nel febbraio 2008) sia esclusivamente responsabilità del Ministero e se e quali provvedimenti siano stati presi nei confronti delle persone che le hanno determinate;
come giudichi il Ministro in indirizzo l'aumento dell'81 per cento dei costi di costruzione;
se le condizioni stabilite nella gara del 2005 siano state rispettate dal concessionario;
se non ritenga che la decisione del Cipe comprometta totalmente la regolarità della gara del 2003 sulla Asti-Cuneo, in quanto muterebbero radicalmente le condizioni proposte all'epoca, azzerando ogni rischio assunto dalla società vincitrice, riducendone i costi e aumentando i benefici;
se ritenga compatibile con i principi della concorrenza stabilire un valore di subentro per le concessioni Asti-Cuneo e Torino-Milano pari a oltre 6 volte l'EBITDA delle due tratte, anche considerato che tale somma graverà sugli utenti;
se sia a conoscenza di quale sarà il comportamento della Commissione europea ove si procedesse con un piano scritto in violazione delle sue regole. (3-01275)